Letoun tehdy krátce po startu z letiště La Guardia (LGW) na lince do Charlotte a dále do Seattlu prolétl hejnem hus a některé nasál do motorů, které ztratily téměř okamžitě výkon. Kapitán letadla neměl jinou možnost než se okamžitě vrátit a přistát. Vrátit se zpět na La Guardii bylo již nemožné a nabídnuté nedaleké náhradní letiště Teterboro kapitán odmítl, neboť by musel letět přes hustě zastavěnou oblast. Vzhledem k situaci se jako jedinou vhodnou plochou k přistání jevila hladina řeky Hudson, na kterou piloti letu AWE 1549 svůj stroj bezpečně posadili. Prvními faktory, jež výrazně přispěly k tomu, že vše dopadlo tak, jak dopadlo, a kapitán letounu se stal národním hrdinou, bylo samozřejmě perfektní zvládnutí přistávacího manévru na vodu. Na jeho zdárný průběh mělo vliv i to, že přistání se událo za dne a hladina řeky byla klidná. Cestujícím a členům palubního personálu byl přesně a včas vydán pokyn, aby se připravili na náraz na vodu a následovali další nouzové pokyny. Stevardi a stevardky naprosto bezchybně zvládli svoji úlohu při evakuaci cestujících. Voda v řece Hudson měla v té době teplotu dva stupně Celsia, a kdyby cestující do ní například naskákali, jejich šance na přežití by byla podstatně menší. Svoji roli hrála i přítomnost lodí poblíž, které cestující z křídel a nouzových skluzů včas dopravily do bezpečí, neboť letoun se začal po určité době potápět.

Tuto situaci zažili členové posádky Airbusu 320 poprvé naostro, ale během své letecké kariéry se s ní setkali několikrát během výcviku. Každá letecká společnost má svůj výcvikový program, v němž musí být zahrnuta příprava na všechny nouzové situace, tedy i přistání na vodu, neboli ditching. Podle definice amerického NTSB je ditching případ, kdy posádka letadla přistane řízeně v nouzové situaci na vodní hladinu (samozřejmě se tato definice netýká letadel, která jsou pro přistání na vodě uzpůsobena). Pro takovéto případy musí být letadlo vybaveno vhodnými nouzovými prostředky, jež umožní přežití a záchranu všech osob na palubě. Během výcviku se se všemi těmito prostředky posádky setkávají a učí se, jak je v rámci nouzových situací používat. Výcvik posádek-pilotů a palubního personálu probíhá společně. Všichni projdou samozřejmě teoretickou částí, kde se seznámí s nouzovými postupy, základními zásadami a nouzovým vybavením. Praktická část (wet drill) je většinou rozdělena do dvou etap. V rámci počátečního výcviku musí všichni povinně absolvovat průpravu na evakuaci na vodě a výcvik ve vestách. Pokud ale společnost provozuje dálkové lety přes vodu, např. lety ETOPS (viz FR č. 1/08), pak je nutné provést další výcvik, rozšířený o výuku zásad přežití na vodě a manipulace s čluny. Opět je rozdělen na teorii (dle posádek nudnou část) a praktický výcvik na člunu přímo v bazénu, kde si všichni vyzkoušejí, jak zachránit sebe a cestující. Všechny podmínky, které při skutečném ditchingu mohou nastat, jako například ledová voda v severních mořích nebo žraloci v Karibiku, se simulovat nedají, ale i tak je tento výcvik velmi důležitý a provádí-li se zodpovědně, pak je v reálné nouzové situaci velká šance na zdárný průběh krizových manévrů.

V praxi rozlišujeme dva typy nouzových situací. Tzv. připravenou, kdy má posádka dostatek času na přípravu, a nepřipravenou, kdy musí reagovat okamžitě. Druhá situace nastala právě u Airbusu 320 v New Yorku. V takovém případě kapitán vydá stanovený povel (může to být například „Prepare for Impact“ nebo „Attention Crew at Stations-Ditching“, na který posádka stevardů zareaguje zaujmutím bezpečnostní pozice a na cestující křičí povely jako „Hlavy dolů, chyťte kotníky“ („Heads Down Bend Down“) apod. Další povely jsou vydávány při vlastní evakuaci („Rozepněte pásy“, „Nasaďte vesty, nenafukujte“) a u východů („Skočte, nafoukněte vestu, plavte pryč“) atd. Povely se liší dle postupů společnosti, vždy však musí být jednoznačné, srozumitelné a hlasité. V případě připravené nouzové situace kapitán smluveným signálem zavolá vedoucího posádky stevardů a sdělí mu, co se děje. Některé společnosti této komunikaci říkají „NITS briefing“, kde jednotlivá písmena znamenají: Nature (druh nouzové situace), Intention (záměr kapitána – ditching, přistání do terénu atd.), Time (zbývající čas), Special Instructions (speciální instrukce pro konkrétní případ nouze). Tyto informace poté vedoucí palubních průvodčí (purser) předá ostatním členům posádky a začne příprava kabiny. Veškeré vybavení v kabině se musí bezpečně zajistit a cestujícím se musí znovu ozřejmit vše, co budou muset před nouzovým přistání a po něm dělat (zaujmutí bezpečnostní, tzv. BRACE polohy, kontrola bezpečnostních pásů, umístění kabinových zavazadel, odstranění obuvi, rozmístění nouzových východů, způsob použití vest, seznámení s povely před dosednutím a při evakuaci, atd.). Důležité je předem vybrat i tzv. ABP (Able Bodied Passengers – tělesně zdatní cestující dobrovolníci), kteří mohou být při evakuaci nápomocni.

Existují obecná pravidla a pravidla pro konkrétní typ letadla. Mezi ty obecné patří vyhlášení nouze řídícím letového provozu, nastavení odpovídače na kód 7700. Oznámení o vzniklé situaci by mělo obsahovat typ letadla, pozici, kurz, výšku letu, záměr a předpokládané místo přistání. V ideálním případě by se místo přistání mělo nacházet v blízkosti lodě nebo u pobřeží a po směru vln. Kapitán by měl zvážit situaci, a pokud možno spálit před přistáním co nejvíce paliva ke snížení přistávací rychlosti, ovšem tak, aby při samotném přistání bylo ještě minimum paliva k dispozici k uřízení přistávacího manévru. Ten by měl být proveden tzv. „na plynech“, s co nejnižší rychlostí klesání a při velkém úhlu náběhu tak, aby letadlo dosedlo na zadní část. O technice přistání by se pak dala vést spousta diskuzí, avšak vše závisí na konkrétní situaci a typu letadla.